在整個(gè)航空物流的價(jià)值鏈上，從貨主→物流外包商→貨代→機(jī)場→貨站→航空公司→機(jī)場→代理公司→貨代→收貨人。現(xiàn)在航空貨運(yùn)服務(wù)提供商提供的服務(wù)主要還是集中在貨代以及傳統(tǒng)的運(yùn)輸與配送上。他所承擔(dān)的角色一般多為選擇運(yùn)輸方式、貨代或者承運(yùn)商，確定運(yùn)輸計(jì)劃，進(jìn)行訂單處理，協(xié)助倉儲(chǔ)管理以及進(jìn)行運(yùn)輸單證管理。
由于機(jī)場貨站在航空貨運(yùn)的價(jià)值鏈中會(huì)出現(xiàn)兩次，但兩次的承擔(dān)的角色大不相同。第一次（在航空公司前），機(jī)場貨站同時(shí)具備貨代職能，從事進(jìn)行單證審核，安全檢驗(yàn)，貨物暫時(shí)儲(chǔ)存，貨艙配載，貨艙裝卸等職能。第二次機(jī)場/貨站承擔(dān)的角色主要在于貨艙裝卸，貨物入港檢驗(yàn)，單證審核，貨物暫時(shí)儲(chǔ)存，及通知收貨人或者代理公司提貨等相關(guān)事物上。最后代理公司的角色為從機(jī)場提貨，預(yù)付提貨費(fèi)用，最后進(jìn)行從機(jī)場到收貨人的地面派送等終端工作。
所以，我們可以看到目前在航空貨物運(yùn)輸?shù)牟僮鬟^程中，存在眾多的瓶頸和不透明環(huán)節(jié)，加之出現(xiàn)龐大的價(jià)值鏈，這些直接導(dǎo)致貨運(yùn)收入被運(yùn)輸過程中各個(gè)環(huán)節(jié)所瓜分。加上中國的航空公司航班經(jīng)常會(huì)不加通知的取消或延誤，貨代受航空公司航線航班設(shè)置限制非常大。此外，機(jī)場貨站不是小時(shí)運(yùn)作，受機(jī)場操作時(shí)間效率的限制；貨代的操作還是受到很大的限制。所以，從整個(gè)價(jià)值鏈上看，航空物流商對(duì)整體貨運(yùn)成本和貨運(yùn)時(shí)間的控制能力相當(dāng)薄弱，需要和我們的生產(chǎn)企業(yè)一起協(xié)調(diào)。
四方步穩(wěn)選物流伙伴
y企業(yè)的r總遇到的問題是企業(yè)物流外包過程中的典型問題，選擇大物流商還是用小的，是給一家還是包給多家，是每年招標(biāo)還是簽訂長期合同，這些問題都沒有統(tǒng)一的答案以及統(tǒng)一的模版。（論文中的方法是很多，但方便應(yīng)用的沒有多少）。
現(xiàn)在很多大型物流公司總喜歡用兩個(gè)砝碼來說事情，一個(gè)是全國或全區(qū)域（如西北）的網(wǎng)絡(luò)，而中小型物流企業(yè)在沒有網(wǎng)絡(luò)的“最后一公里”往往力不從心；一個(gè)就是所謂的規(guī)模效應(yīng)。而對(duì)于客戶來說，一方面對(duì)大型物流公司的服務(wù)是有苦難言，一方面對(duì)中小型的服務(wù)又放心不下，排除費(fèi)用不談，在最兵荒馬亂的時(shí)候（比如春運(yùn)）又怎能放心他們肯定能把貨運(yùn)出去呢。但筆者認(rèn)為，問題的關(guān)鍵，在于當(dāng)完善的物流體系不可得的時(shí)候，優(yōu)先建立物流關(guān)鍵和薄弱的環(huán)節(jié)就抓住了問題的要點(diǎn)。
筆者建議整個(gè)過程分為：前期準(zhǔn)備——標(biāo)書制作——選擇企業(yè)——總結(jié)經(jīng)驗(yàn)四個(gè)環(huán)節(jié)。每一步都像走四方步似的，走穩(wěn)一步再考慮走下一步。
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